FORZA 750 Vs TMAX 560

FORZA 750 προδιαγραφές:

• Κυβισμός: 745 κ.εκ.
• Μέγιστη Ισχύς: A1 58 hp (43.1 Κw) / 6.750 σ.α.λ. / A2 47 hp (35.0 Κw)
• Μέγιστη Ροπή: 69Nm / 4.750 σ.α.λ.
• Ταχύτητες: 6-τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (DCT)
• Βάρος: 235 κιλά
• Κατανάλωση 4,0 l/100 km

ΤΜΑΧ 560 προδιαγραφές:

• Κυβισμός: 562 κ.εκ.
• Μέγιστη Ισχύς: 47 hp (35,0 Κw) / 7.500 σ.α.λ.
• Μέγιστη Ροπή: 55.7Nm / 5.250 σ.α.λ.
• Ταχύτητες: Αυτόματο κιβώτιο συνεχούς μεταβαλλόμενης σχέσης CVT
• Βάρος: 218 κιλά
• Κατανάλωση 4,8 l/100 km

AK 550 προδιαγραφές:

• Κυβισμός: 550.4 κ.εκ.
• Μέγιστη Ισχύς: A1 52.70 hp (39.3 Kw) / 7.500 σ.α.λ. / A2 47 hp (35.0 Kw)
• Μέγιστη Ροπή: 55.64Nm / 5.500 σ.α.λ.
• Ταχύτητες:Αυτόματο κιβώτιο συνεχούς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT)
• Βάρος: 226 κιλά

Στο πρώτο βίντεο βλέπετε TMAX 560 με βαριατόρ της Malossi 5118054 μπίλιες 12 γραμμαρίων Vs Forza 750 Full Stock Στο δεύτερο βίντεο βλέπετε ΑΚ 550 με βαριατόρ της Polini 241.738 μπίλιες 14 γραμμαρίων , οδηγό ροπής Polini και μπλε ελατήριο 80kgr Vs Forza 750 Full Stock O σκοπός του βίντεο δεν είναι ο εξευτελισμός του Forza του XADV ή του INTEGRA ή του AK . Εγώ δεν είμαι ούτε η Yamaha ούτε ο επίσημος δοκιμαστής της Yamaha. Αυτό που με ενδιέφερε προσωπικά είναι να δω πως μπορεί να σταθεί το ΑΚ 550 & το ΤΜΑΧ 560 δίπλα στο νέο σκούτερ της Honda που είναι +190 κυβικά από το ΤΜΑΧ 560 και + 200 κυβικά από το ΑΚ 550 και +11 άλογα και + 5 άλογα από ΤΜΑΧ 560 και το ΑΚ 550 αντίστοιχα. Τα 8 στα 10 σκούτερ ΤΜΑΧ και ΑΚ “φοράνε βαριατόρ” ενώ σπάνια θα δεις Forza , Integra & XADV με αλλαγμένο γρανάζι με άλλα δόντια (Να πω 2 στα 10 ? Ίσως να είναι και μεγάλο το ποσοστό που λέω) . Κάτοχος XADV Honda δηλώνει ότι οι αλλαγές στο sport παραμετροποιήσημο (πλέον κιβώτιο) ΔΕΝ γίνονται στις ιδανικές στροφές αλλά γίνονται πότε στις ιδανικές στροφές, πότε 200 στροφές πριν το κόκκινο, και πότε 200 στροφές μετά το κόκκινο. Εγώ θα πω ότι αν αυτό ισχύει η Honda σε θέμα αλλαγών στο sport mode απέτυχε διότι δεν υπάρχει επαναληψιμότητα. Αναφορικά με τις διαφορές που βλέπετε στα βίντεο οι ειδικοί σε θέματα XADV – FORZA – INTEGRA αναφέρουν ότι αν βάλεις ένα άλλο γρανάζι στο FORZA πηγαίνει εξίσου καλά με ένα ΤΜΑΧ που φοράει βαριατόρ . Γιατί να πρέπει να αλλάξεις γρανάζι όταν έχεις +190 κυβικά διαφορά και +11 άλογα ? Θα σας εξηγήσω παρακάτω. Νομίζω ότι σε καθε περίπτωση και μαζί να πηγαίνουν το CVT και ιδιαίτερα η μετάδοση της Yamaha (Η μετάδοση του CVT συμπλέγματος της Kymco λόγω οδηγού ροπής και καμπάνας, και μεγαλύτερου ιμάντα τελικής μετάδοσης δεν είναι εξίσου σπιρτόζικη) δείχνει την υπεροχή της αναφορικά με την απλότητα λειτουργίας , την ευκολία μετατροπής με σκοπό τις επιδόσεις (βαριατόρ , οδηγός ροπής , ελατήριο οδηγού ροπής) και η Honda δείχνει ξεκάθαρα το τρόπο που μπορεί μια μοτοσικλέτα 750 κυβικών (με χαμηλότατη απόδοση ίππων για τα κυβικά της) αλλά με ροπή 750 κ.εκ. – διότι ως γνωστό άλογα μπορείς να “κόψεις” αλλά ροπή ποτέ – διότι η ροπή είναι μοιραία να είναι μεγάλη όταν τα κυβικά είναι μεγάλα, ότι μπορεί να κάνει το ακατόρθωτο: να κάνει τη μοτοσικλέτα της να καταναλώνει όσο ένα Beverly 300. Ταυτόχρονα η Honda έκανε το Forza 750 να πηγαίνει το ίδιο γρήγορα (?) όσο ένα Full stock ΤΜΑΧ 560 (χωρίς βαριατόρ) το οποίο καταναλώνει μονιμά 1.0 – 1.5 λίτρο περισσότερο. Από την άλλη δε μπορείς να κατηγορήσεις τη Υamaha ότι το 560 καταναλώνει πολύ καύσιμο, διότι για να μπορέσει να πηγαίνει το ίδιο γρήγορα σε full stock κατάσταση με ένα 750 forza που έχει υπεροχή +11 άλογα και + 190 κυβικά πρέπει να κάνει τον κινητήρα να δουλέψει σε υψηλότερες στροφές έτσι ώστε να βγάλει τα άλογα του και να μπορέσει να “κρατηθεί” δίπλα στο forza. Είναι συγκοινωνούντα δοχεία: 1. χαμηλές στροφές , και πολύ ροπή και χαμηλή κατανάλωση και μηδαμινή απόδοση για 750 κ.εκ. 2. Υψηλές στροφές, μικρότερη ροπή , υψηλή κατανάλωση και μέτρια απόδοση από 560 κ.εκ. Στο τέλος της ημέρας σε “μαμά” κατάσταση θεωρώ (δεν ξέρω αν ισχύει) ότι πάνε κόπια. Έχεις λοιπόν να αποφασίσεις : 1. Να κάνεις το 560 και το Ακ να καταναλώνει ακόμα περισσότερο από το ήδη παραπάνω που καταναλώνει συγκριτικά με το 750 (λογικό διότι αν δεν κάψει δε θα πάει και ιδιαίτερα αν αναλογιστούμε το Handicap των 190 κυβικών εκατοστών) 2. Nα παραμετροποιήσεις το Honda να πηγαίνει το ίδιο με ενα 560 (δεν ξέρω αν είναι εφικτό) που φοράει ήδη βαριατόρ με άλλα γρανάζια , οπότε και αναγκαστικά αυτό θα καταναλώσει παραπάνω , διότι αν δε καταναλώσεις δε μπορείς να έχεις επιδόσεις! Σε κάθε περίπτωση θα εξακολουθεί να καταναλώνει λιγότερο από ένα Yamaha 560 με βαριατόρ, που σε τελική ανάλυση αν και πάλι πηγαίνουν κόπια σημαίνει ότι το συγκριτικό πλεονέκτημα των +190 κ. εκ. και των +11 ίππων είναι μόνο για να καταναλώνει μονίμως λιγότερο από το 560 και όχι για να πηγαίνει γρηγορότερα. Άρα αν τελικά τα δύο σκούτερ πηγαίνουν μονίμως κόπια σε μαμά κατάσταση (υποθέσεις κάνω διότι δεν έχω δει με τα μάτια μου κάτι τέτοιο) και επειδή κοστίζουν το ίδιο (κοστίζουν πράγματι το ίδιο με την απλή έκδοση του 560) τότε θα μπορούσες να πεις ότι το Honda είναι πιο συμφέρουσα αγορά, καθότι έχει πιο φθηνή συντήρηση. Αλλά δεν έχει. Διότι το 560 κάθε 20.000 θέλει αλλαγή φίλτρο λαδιού , φίλτρο αέρος, ιμάντα, μπιλιών και γλυστρών. Το Forza θέλει αλυσιδογράναζα, λάδια , φίλτρο λαδιού και τελικά αν κάνεις 15.000 χλμ με το Forza γλυτώνεις 225 ευρώ τα οποία θα τα δώσεις στην πιο ακριβή ασφάλεια και στο πιο ακριβό σήμα.. Δεν μπορούμε επίσης να παραβλέψουμε 2 πράγματα :

1. Το μοτέρ του Honda είναι ένα κομμένο μοτέρ στη μέση από αυτοκίνητο 4-κύλινδρο Honda Jazz 1.300 κ.εκ. με αυτό τον τρόπο η Honda κράτησε το κόστος χαμηλά , και ότι επίσης πρόκειται για ένα παλαιό μοτέρ αφού το Honda Jazz 1.300 με το συγκεκριμένο μοτέρ κυκλοφόρησε προ 12 ετών. Το μοτέρ από το 2012 που πρωτοφορέθηκε στο integra σαν 700 κ.εκ. και μέχρι σήμερα, έχει υποστεί βελτιώσεις στο κιβώτιο αλλά και στον κινητήρα πίσω στο μακρινό (πλεον) 2014 τη χρονιά που μεγάλωσε ο κυβισμός του από τα 700 κ.εκ. στα 750 κ.ε.κ. Αλλά θα επαναλάβω δε πρόκειται για γηγενή κινητήρα μοτοσικλέτας αλλά για κινητήρα “κοπτοραπτική” made by Honda εξού και οι χαμηλές στροφές περιστροφής και η χαμηλή απόδοση και η χαμηλή κατανάλωση. Είναι κινητήρας “αυτοκινητάδικος” και αυτό κάνει “μπαμ” μόλις το οδηγήσεις.
2. Το δε κιβώτιο DCT που είναι πατέντα της Honda πρωτοφορέθηκε στο VFR1200F του 2009 . Δεν θεωρείται σύγχρονο κιβώτιο καθότι κυκλοφορεί 12 χρόνια και φυσικά έχει υποστεί κατά καιρούς βελτιώσεις και είναι αλεξίσφαιρο. Ούτε “πρωτοποριακό” το λες γιατί έχουν περάσει πολλά χρόνια από τη παρουσίαση του. Το λες όμως “μοναδικό” αφού το φοράνε μόνο τα Honda γιατί είναι πατέντα της Honda.
3. Το σκούτερ παράγεται σωστά και πολύ τίμια εκ μέρους της Hοnda σε έκδοση Α2 . Δε γνωρίζω αν θα εισάγεται στην ελληνική αγορά, αλλά γνωρίζω ότι με αλλαγή σωμάτων και αλλαγή χαρτογράφησης σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο το Α2 μπορεί να γίνει ανά πάσα στιγμή Α1. Αυτό γίνεται και με το ΑΚ550 στις χώρες που εισάγεται και σαν Α2

Για τo TMAX 560 δε μπορείς να παραβλέψεις τα εξής:

1. Ότι η Yamaha για λόγους επιπλέον κερδοφορίας δεν μπήκε στη διαδικασία να δημιουργήσει 2 γραμμές παραγωγής για το 560 (όπως πολύ σωστά έχει κάνει η Kymco με το ΑΚ 550 & η Honda με το Forza 750) δηλαδή μία για Α1 δίπλωμα που να σου προσφέρει όλη την ιπποδύναμη που μπορεί να δώσει το μοτέρ, και μία για Α2 που θα είναι κομμένη και ραμμένη στο όριο των 47 αλόγων που είναι το μέγιστο που ορίζει η Ευρωπαϊκή επιτροπή. Μας έδωσε λοιπόν μία έκδοση με 47 άλογα έτσι ώστε να έχει μόνο μία γραμμή παραγωγής, έτσι ώστε να έχει λιγότερο στοκ σε ανταλλακτικά, και μεγαλύτερη κερδοφορία. Άρα αγένεια και έλλειψη σεβασμού προς τον πελάτη της. (Δηλαδή εμάς)!
2. Πρόκειται επίσης για ένα παλιό μοτέρ το οποίο όμως πλέον μπορείς να το θεωρείς νέο μοτέρ, καθότι για το 2020, δέχθηκε τόσες πολλές αλλαγές που μόνο η αρχή θεωρίας λειτουργίας του είναι η ίδια. Συγκεκριμένα : στο σύστημα ψύξης, στον καταλύτη, την εξάτμιση, το φίλτρο αέρα, στη μονάδα κεντρικής διαχείρισης, τις πεταλούδες του ψεκασμού, τη μετάδοση, την πρωτεύουσα μετάδοση, τις μπιέλες, τον στρόφαλο, τους εκκεντροφόρους και τις μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής. Ο κινητήρας έχει κερδίσει 1,2 kW (1,6 CV), στις 7.500 σ.α.λ. (αντί για τις 6.750 rpm που ήταν πριν) και κυρίως μεγαλύτερη μέγιστη ροπή 55.7 Nm, σχεδόν 3 Nm περισσότερο στις ίδιες στροφές, 5.250 rpm. Πλέον πολλά μηχανικά μέρη για πρώτη φορά είναι σφυρήλατα!

   Στην πράξη όλα τα παραπάνω σημαίνουν καλύτερη επιτάχυνση και ρεπρίζ για το νέο Yamaha TMΑΧ 560, αλλά και μεγαλύτερη τελική κατά 5 km/h, τη στιγμή που – σύμφωνα πάντα με την εταιρία – η κατανάλωση έχει μειωθεί κατά 10% (από τα 5,3 l /100 km στα 4,8 l/100 km). Η κατανάλωση για το Honda επισήμως είναι στα 4,0 l/100 km .

Η απορία που δε θα μπορέσουμε ποτέ να μάθουμε είναι πόσα άλογα θα έβγαζε το μοτέρ αυτό αν υπήρχε έκδοση Α1? Ίσως το δούμε και αυτό κάποια στιγμή όταν πάμε σε πρότυπο Euro 6 Μπορείτε να αφήσετε τα σχόλια σας ακριβώς από κάτω για να γίνει μια εποικοδομητική συζήτηση. Δεν είμαι μέτοχος ούτε της KYMCO ούτε της ΗΟΝDA ούτε της ΥΑΜΑΗΑ ούτε επίσημος οδηγός αγώνων , ούτε επίσημος δοκιμαστής. Επίσης το βίντεο δεν είναι δικό μου, ούτε είναι σηκωμένο στα κανάλι μου. Είμαι bloger που δε τα “αρπάζω” από πουθενά, και αναφέρω τα πάντα όπως είναι. Ότι και να αγοράσετε καλά χιλιόμετρα και πάντα όρθιοι .