Piaggio X10 : Το τέλος της εποχής των καναπέδων

Το Χ10 είναι το συνολικά καλύτερο σκούτερ της εποχής του. Δεν ήταν παντού καλύτερο αλλά ήταν στους περισσότερους επιμέρους τομείς καλύτερο από τα υπόλοιπα. Θυμίζω εκείνη την εποχή μπορούσε κάποιος να αγοράσει τα εξής ανταγωνιστικά μοντέλα:

1. Ηonda SW-T 400 : το μοναδικό δικύλινδρο και το πιο βαρύ με 245 κιλά βάρος. Δεν ήταν επ’ ουδενί πιο γρήγορο από το Χ10 γιατί είχε μόλις 6 άλογα παραπάνω αλλά και και 43 κιλά επιπλέον. Είχε 14άρα μπροστινή ρόδα και μονό δισκόφρενο μπροστά. Το Χ10 είχε 15άρα ρόδα και διπλό δισκόφρενο μπροστά ήταν και 43 κιλά ελαφρύτερο οπότε είχε πολύ καλύτερα φρένα. Έχανε σε επιδόσεις από στάση και μέχρι τα 100 χιλιόμετρα λόγω βάρους. Από τα 110-130 πήγαιναν μαζί και μετά τελείωνε με +7 χιλιόμετρα τελικής λόγω μεγαλύτερης ιπποδύναμης. Έστριβε δε χειρότερα λόγω βάρους. Φορούσε το πλάισιο του αδερφού του SW-T 600 που παρουσιάστικε ως Silverwing το 2002. Ήταν δε μακράν ακριβότερο. Κατάναλωνε περισσότερο λόγω βάρους αλλά και δυο κυλίνδρων. Με περισσότερα κυβικά (400 cc αντί για 330 c.c. που είχε το Piaggio X10) , με ένα επιπλέον κύλινδρο , με ένα επιπλέον σώμα ψεκασμού ήταν αναμενόμενο να καταναλώνει παραπάνω καύσιμο μέσα στη πόλη και σε επαρχιακή οδό. Στην εθνική οδό κατανάλωνε ίδιο ή και λιγότερο αν ξεπερνούσες την ταχύτητα των 130 χ.α.ω. Διότι μετά τα 130 χ.α.ω. το μονοκύλινδρο Χ10 τραβούσε ζόρια και το γκάζι έπρεπε να ανοίξει περισσότερο για να ακολουθήσει το SW-T 400. Ο κινητήρας του SW-T 400 του παρέμενε ο ίδιος από το 2004 τη χρονιά που αποφάσισε η Honda να κατασκευάσει ένα σκούτερ για την τοπική αγορα. Κυκλοφορούσε ήδη το από το 2002 το Silverwing 600 αλλά στην Ιαπωνία για να πάρεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας για περισσότερα από 400  κ.ε. είναι πάρα πολύ δύσκολο. Έτσι οι Ιάπωνες ζητήσανε από τη Honda να κατασκευάσει ένα μικρό αδερφάκι για το Silverwing 600 που ήταν το πρώτο όνομα του σκούτερ. Όταν και υπέστη face lifting το 2009 μετονομάστηκε σε SW-T 400. Το μοτέρ ναι μεν είναι Hoda αλλά ήταν πιο παλιό σε σχεδίαση 8 χρόνια συγκριτικά με αυτό του Χ10 και να μην ξεχνάμε ότι η τεράστια διαφορά με όλα τα υπόλοιπα “καναπεδάτα” σκούτερ ήταν και παραμένει ότι το Χ10 είχε απίθανες εκκινήσεις και ποιότητα κύλισης λόγω του πολύδισκου υγρού συμπλέκτη.
2. Sym Maxsym 400. Πλούσιοι κραδασμοί, υψηλότερη κατανάλωση, σφιχτότερη σε αφρώδες αλλά εξίσου άνετη σέλα, ίδια τελική με το Χ10, (ασχέτως που το κοντέρ έγραφε πολλά παραπάνω γιατί ήταν υπέρ αισιόδοξο), με επίσης 15άρα εμπρόσθια ρόδα όπως  Piaggio X10, διέθετε στάνταρ πλάτη για τον συνεπιβάτη. Ζύγιζε 15 κιλά περισσότερα , κατανάλωνε μισό λίτρο περσότερο στα 100 χλμ. αλλά ήταν πιο φθηνό και ως εκ τούτου άμεσα ανταγωνιστικό όντας φρέσκο αφού είχε κυκλοφορήσει ένα χρόνο πρίν το Χ10 δηλαδή το 2011. Είχε καλοριφέρ για τα πόδια, (το μοναδικό με το χαρακτηριστικό αυτό), που θεωρώ ότι αν το συνδύαζες με μία κουβέρτα θα έκανε διαφορά. Έχωντας οδηγήσει και τα δύο, θα πώ ότι το Maxsym είναι εξίσου δυνατό αλλά αραφινάριστο, καθότι οι κραδασμοί του μεγάλου μονοκύλινδου δε συγκρίνονται με τον εκπληκτικό μικρό (μολις 330 κ.ε. ) κινητήρα της Piaggio που διαθέτει τον καλύτερο συμπλέκτη και τη πιο βελούδινη λειτουργία κάνωντάς σε να πιστεύεις ότι είναι δικύλινδρος. Η δε ποιότητα πλαστικών και η σχεδίαση οργάνων του Χ10 είναι από άλλο πλανήτη με επιπλέον προσόν τον υπερπλήρη υπολογιστή ταξιδίου αλλά και το traction control που ήταν και το μόνο σκούτερ που διέθετε στη κατηγορία του. Προφανώς ήταν πιο ακριβό από το Maxsym 400 γιατί είχε όλα αυτά τα έξτρα καλούδια.
3. Suzuki Burgman AN400. Το μοντέλο ορόσημο που το 1998 ξεκίνησε την κατηγορία των Maxi touring scooter ! Το 2007 δέχθηκε face lifting , νέο κινητήρα με μικρή αύξηση κυβισμού (περίπου 20 κυβικά εκατοστά) που πλέον είχε δυο εκκεντροφόρους. Δυστηχώς το νέο αυτό μοτέρ επισκιάστηκε από την κατανάλωση λαδιού στην εθνική οδό σε παρατεταμένο άνοιγμα του γκαζιού στα μεγάλα ταξίδια καθώς και από τα κακά υλικά τριβής του αρχαίου συμπλέκτη που τον κάνανε να πατινάρει και να σκούζει. Πρόβλημα άλυτο σε βάθος χρόνου. Τιμή πιο ακριβή από το Piaggio είχε ως βασικό πλεονέκτημα τα καλά σε αίσθηση φρένα και το καλύτερο κέντρο βάρους για χρήση μέσα στην πόλη, μολονότι ήταν 20 κιλά βαρύτερο από το Χ10. Σε αυτό βοηθούσε και το χαμηλότερο ύψος σέλας. ¨Ηταν πιο ακριβό. Είχε δε παρωχημένο σχεδιασμό διότι παρουσιάστικε 5 χρόνια πριν από το Χ10 και διότι το σχεδιάσανε Ιάπωνες και όχι Ιταλοί ;). Ήταν το δεύτερο μαζί με το Maxsym που είχε στάνταρ πλάτη συνεπιβάτη. Αρχικά πούλησε πολύ λόγω της κεκτημένης ταχύτητας που είχε το παλιό μοντέλο. Σύντομα μαθεύτηκε ότι κατανάλωνε λάδια και έσκουζε ο συμπλέκτης του, οπότε απαξιώθηκε εμπορικά.
4. Yamaha Majesty ΥP400 Το πρώτο μοντέλο που προσπάθησε να ανταγωνιστεί το Suzuki Burgman. Βγήκε στην αγορά το 2000 , δυο χρόνια αργότερα από το Suzuki. Εξαρχής είχε μεγαλύτερη τελική από το Suzuki, περπάτησε αρκετά καλά εμπορικά, αλλά έχανε στην ομοιογένεια. Είχε μεν καλύτερη τελική, αλλά αν σκεφθεί κανείς ότι τα περισσότερα χιλιόμετρα της ζωής του ένα σκούτερ τα περνάει μέσα στην πόλη, το Suzuki με πιο χαμηλή θέση οδήγησηςείχε καλύτερο ζύγισμα μέσα στην πόλη,και δεν είχε τόσο φαρδιά σέλα στο μπροστινό της κομμάτι όπως το Yamaha. Η φαρδιά σέλα εξανάγκαζε τον οδηγό να ανοίγει τα πόδια και να πατάει με τις μύτες ! Κατακρίθηκε για την έλλειψη νεύρου στην εκκίνηση! Αντίθετα όμως επειδή είχε πιο μακριά σχέση μετάδοσης, και έτσι στην εθνική ήταν γρηγορότερο από όλα τα μονοκύλινδρα, δούλευε ξεκούραστα και προπάντων δεν έκαιγε λάδια όπως το Suzuki. Το 2008 δέχθηκε face lifting και επιτέλους νέα βαριαατόρ , που το επέτρεψαν να είναι πλέον σβέλτο στα φανάρια, αλλά έχασε σε τελική. Ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος από το 2000 ! Έχoντας οδηγήσει το face lifting που είναι βελτιωμένο και φοράει νέο βαριατόρ σε σχέση με το πρώτο, μου φάνηκε τόσο αργό συγκριτικά με το Χ10 που επιτάχυνε σα να είναι 300 και όχι 400 ! Είχα πάει να το αγοράσω για τη σύζηγο. Μετά από εμένα το οδήγησε και αυτή. Όταν κατέβηκε από τη σέλα του με ρώτησε : “Μήπως έχει πρόβλημα, πως πάει έτσι, πως ακούγεται έτσι;” . Έχoντας συνηθίσει στο ραφιναρισμένο μοτέρ της Piaggio με τον τουρμπινάτο ήχο και την εκπληκτική για την αναλογία κυβικών/κιλών επιτάχυνση το μεγάλο μονοκύλινδρο που έκανε “τσαφ – τσαφ” από την εξάτμιση και με την “αργή” μετάδοση, την έκανε να πιστέψει ότι το σκούτερ είχε πρόβλημα. Ο ιδιοκτήτης του σκούτερ είναι γνωστός μου και μου είχε αναφέρει ότι από 18 γραμμάρια μπίλιες που φοράει από το εργοστάσιο, φορούσε πλέον 15 γραμμαρια για να γίνει πιο σβέλτο. “Το σκούτερ δεν ξεκινούσε”. Φανταστείτε λοιπόν πως ξεκινούσε το μοντέλο πριν το 2008 με το παλιό βαριατόρ και τις μαμά μπίλιες 🙂
5. Kymco : Το 2012 που κυκλοφόρησε το Piaggio δεν υπήρχε άλλο ανταγωνιστικό μοντέλο από την Kymco καθότι το Xciting 400 της Kymco είχε σταματήσει να παράγεται και το Downtown 300 ήταν μόνο 300 κ.ε. και δεν είχε την τεχνολογία κινητήρα της Piaggio που ήταν “μόνο” 330 κ.ε. να τα βάζει στα ίσια με τα 400άρια.

ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ:

• Όλα είχαν 14άρες ζάντες πλην Piaggio & Sym που ήταν τα πιο καινούρια και είχαν 15άρες. Όλα είχαν 13άρες ζάντες πίσω πλην του Sym που είχε 14άρα.
• Ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα είχε μόνο το Maxysm που είναι από μόνος του λόγος αγοράς ! Αργότερα θα επανέλθω σε αυτό.
• Όλα μπορούσαν να αγορασθούν με ABS , αλλά μόνο το X10 & SW-T 400 είχαν και συνδυασμένη πέδηση.
• Όλα είχαν δυο εμπρόσθιους δίσκους έκτος του SW-T 400 που είχε μόνο έναν αν και ήταν το πιο βαρύ!
• Όλα ήταν μονοκύλινδρα εκτός του SW-T 400 που ήταν δικύλινδρα.
• Όλα είχαν παλιομοδίτικο συπλέκτη με σιαγώνες (τύπου κόμπλερ) μόνο το Χ10 είχε υγρό πολύδισκο μοτοσυκλετιστικό συμπλέκτη όπως το ΑΚ 550 & ΤΜΑΧ 500/530/560 & ΜΑΧSYM TL . ¨ηταν και παραμένει ο υπαριθμό ένα λόγος αγοράς.
• Μόνο το Χ10 είχε traction control στην ακριβή όμως έκδοση με το όνομα “executive”.
• Στα φανάρια και μέχρι τα 90 χιλιόμετρα το Χ10 δεν είχε αντίπαλο για 3 λόγους:
  • Ήταν το ελαφρύτερο
  • Ήταν το μοναδικό με υγρό συμπλέκτη που σύμπλεκε σωστά, ακαριαία και χωρίς μεγάλες φθορές των υλικών τριβής σε βάθος χρόνου
  • Είχε τον πιο καινούριο κινητήρα (σχεδίαση 2011) , με  υγρό συμπλέκτη όπως έγραψα σε λουτρό λαδιού και χωρίς κραδασμούς σαν να ειναι δικύλινδρο. Τέτοια ποιότητα και ραφινάρισμα στο μοτέρ είχε μόνο το Honda διότι είχε δυο κυλίνδρων το οποίο κατανάλωνε συνολικά  παραπάνω καύσιμο, και δεν πήγαινε γρηγορότερα λόγω βάρους (πλην τελικής).
  • Ήταν το οικονομικότερο.
  • Το Χ10 τέλος στην έκδοση με ABS “executive” ήταν ίσως το πρώτο ή από τα πρώτα σκούτερ και μοτοσικλέτες όλων των εποχών με σύστημα έλεγχου πρόσφυσης!
  • Ήταν το πρώτο στη χαμηλή κατηγορία τιμής και παραμένει με συμπλέκτη σε λουτρό λαδιού .
  • Ήταν το πρώτο και παραμένει με διπλή χαρτογράφηση κινητήρα ECO MODE & STANDARD MODE.
  • Στο κράτημα λόγω βάρους (ήταν το πιο ελαφρύ) και ζυγίσματος ήταν το καλύτερο εκτός πολής αλλά μέσα στη πόλη ήταν χειρότερο το Suzuki , Honda, και ισάξια με  τα Sym & Yamaha. Τα Suzuki , Honda είχαν χαμηλό κέντρο βάρους και μέσα στη πόλη ήταν καλύτερα σε σφήνες. Το Honda λόγω βάρους ήταν πολύ δύσκολο σε επιτόπου ελιγμούς γιατί τα 245 κιλά είναι πάρα πολλά για σκούτερ.
  • Ήταν το δεύτερο φθηνότερο πίσω από το Sym
  • είχε φωτιστικά σώματα LED πίσω & είχε φώτα θέσης μπροστά LED Τα δε Led εκείνη την εποχή στο ψιλομακρινό πλέον 2012 δεν ήταν φθηνά (κρατήστε το αυτό για αργότερα) και δεν τα φορούσαν παρά μόνο οι premium μοτοσικλέτες και όχι τα premium scooter. Δηλαδή το Honda Silverwing 600 & Suzuki Burgman 650 μακράν ακριβότερα scooter δεν είχαν Led πόσο μάλλον τα φθηνά σκούτερ.
  • Ήταν η δεύτερη μοτοσικλέτα στον κόσμο με φωτιζόμενους διακόπτες. Η πρώτη (αν κάνω λάθος συγχωρέστε με) ήταν το KTM DUKE.
  • Ήταν δε το μοναδικό που είχες τη δυνατότητα να αγοράσεις σέλα με επιθέματα GEL η οπoία ήταν γνήσιο αξεσουάρ της μηχανής καθώς και πλάτη συνεπιβάτη. Πλάτη συνεπιβάτη ως έξτρα έδινε και η Yamaha στο Majesty. Μπορούσες δε να αγοράσεις βαλίτσα βαμμένη στο χρώμα του σκούτερ με μαξιλάρι για την πλάτη του συνεπιβάτη, μία λεπτομέρεια που είχε και το Honda προαιρετικά.
  • Είχε όλα τα φόντα να πετύχει με τόσες πρωτοπορίες: νέο μοτέρ, traction control, διπλή χαρτογράφηση, μοναδικό ακόμα και σήμερα συμπλέκτη (αναφέρω συνεχεία τον συμπλέκτη άλλα αυτό ισχύει μόνο για το X10 350  και όχι για το X10 500) , και ένα όνομα κολοσσό την Piaggio των εφευρέτη των scooter. Ήταν δε το πιο φρέσκο από όλα τα υπόλοιπα μοντέλα σε εμφάνιση και είχε τους μεγαλύτερους χώρους. Είχε και έχει τα φθηνότερα ανταλλακτικά σε σχέση με τα Ιαπωνικά αλλά και το Sym.  ΑΛΛΑ ΕΜΠΟΡΙΚΑ ΑΠΕΤΥΧΕ !

ΓΙΑΤΙ ΑΠΕΤΥΧΕ ΕΜΠΟΡΙΚΑ:
ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΤΟΥΣ ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΥΣ. ΜΑΙΟΣ 2012 :

Εκείνη την εποχή η Piaggio αποφάσισε να κάνει την παρουσίαση τύπου στη Γαλλία, γεγονός καθόλου μα καθόλου τυχαίο. Συγκεκριμένα στο Παρίσι. Γιατί λοιπόν εκεί?

Αν ψάξετε καλύτερα θα διαπιστώσετε ότι η μεγαλύτερη αγορά σκούτερ στην Ευρώπη μετά την Ιταλία είναι η Γαλλία. Τα καλύτερα κανάλια με κριτικές μοτοσικλετών στο YouTube είναι γαλλικά. Ο μέσος Παριζιάνος διανύει το λιγότερο 60 χλμ την ημέρα να πάει στην εργασία του. Το Παρίσι είναι δύο φορές μεγαλύτερο από την Αθήνα και εκεί τα μεγάλα πολυθρονάτα σκούτερ είναι η βασική προτίμηση των αναβατών. Όταν πρέπει να κάνεις 80-100 χλμ. την ημέρα δεν θα αγοράσεις Honda SH 300.

Παραδοσιακά η Ιταλική αγορά στηρίζει την Piaggio. Αν κέρδιζε και την Γαλλική αγορά θα είχε κάνει ένα τεράστιο βήμα καταξίωσης. Το τρίτο κομμάτι ήταν η Αμερικάνικη αγορά. Στην Αμερικάνικη αγορά το Χ9 πήγε πολύ καλά! Γιατί όχι και το Χ10?

ΚΡΙΤΙΚΕΣ ΣΤΑ ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ ΤΟΥ 2012 & 2013:

Ο παγκόσμιος τύπος έγραφε εξαιρετικά λόγια για το μοντέλο και στα συγκριτικά τεστ της εποχής το έβγαζε πάντα μα πάντα το πιο ολοκληρωμένο και το καλύτερο συνολικά της κατηγορίας του. Και αντικειμενικά ήταν το καλύτερο συνολικά.

Κριτικές για Χ10 500c.c. Ο ειδικός τύπος δεν έμεινε ενθουσιασμένος από το 500άρι λόγω του παλαιού κινητήρα (παρουσιάστηκε το 2007 και ουσιαστικά ήταν μία βελτίωση του κινητήρα του 2002) αλλά είχε να λέει για τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του! Το 500άρι είχε πρωτοποριακή ανάρτηση στα χαρτιά, αλλά στην πράξη κανείς δεν είχε να γράψει ότι είδε κάποια βελτίωση στην οδική συμπεριφορά, συγκριτικά με το 350. Είχε δε το μειονέκτημα ότι στο σημείο που ήταν τοποθετημένη, δεν επέτρεπε στο σκούτερ να χωράει δυο φουλ φέις κράνη, αλλά ένα και ένα τζετ.

Κριτικές για Χ10 350 c.c. Ο ειδικός τύπος είχε να γράφει τα καλύτερα για το 350άρι που είχε ένα φρέσκο μοτέρ , χωρίς κραδασμό, που κατανάλωνε για 300, απέδιδε για 400, με ραφινάρισμα δικύλινδρου κινητήρα και επιτέλους για πρώτη φορά σε μικρό κινητήρα δίσκοι συμπλέκτη σε λουτρό ελαίου! Τα υπόλοιπα στοιχεία ήταν τα ίδια εξαιρετικά που είχε και το 500 πλην της πίσω ανάρτησης.

Κριτικές για Χ10 125 c.c. ο παγκόσμιος τύπος το έγραψε στα παλιά του τα παπούτσια και δεν έχω βρει ποτέ κριτική παρά μόνο μία παρουσίαση. Ήταν για αναβάτες που είχαν δίπλωμα μόνο για 125 κ.ε. άρα νεαρούς αναβάτες και αυτό σχεδιαστικά δεν ήταν ένα σκούτερ για νεαρούς αναβάτες. Επίσης ήταν το πιο ακριβό 125 σκούτερ , πιο ακριβό από πολλά 250αρια. Άρα δεν είχε λόγο ύπαρξης. Περίσσευε στη Piaggio το μοτέρ Leader 125, το φόρεσε επάνω στο X10 και πήγε στη λογική “ότι πουλήσω κέρδος θα είναι , αφού το μοτέρ υπάρχει”.

ΠΩΣ ΚΑΙ ΓΙΑΤΙ ΣΤΑΜΑΤΗΣΕ Η ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΤΟΥ ΓΡΗΓΟΡΑ ΚΑΙ ΓΙΑΤΙ ΑΠΕΤΥΧΕ ΕΜΠΟΡΙΚΑ:

Για να απαντήσει κάποιος στην παραπάνω ερώτηση πρέπει να έχει ιδιαίτερες γνώσεις σχετικά με το παγκόσμιο δίκτυο πώλησης των σκούτερ. Φυσικά εγώ δεν είμαι αναλυτής, και οι σπουδές μου δεν είναι επάνω στο μάρκετινγκ. Κάποια πράγματα όμως είναι αυτονόητα. Αναφέρω λόγους που είναι δική μου εκτίμηση ή είναι λόγοι που αντικειμενικά είναι είτε συμβάντα είτε πραγματικότητα. Βγάλτε το δικό σας συμπέρασμα.

1)Αυτό το σκούτερ δεν ανταποκρίνεται σε αγοραστικό κοινό κάτω των 35+ ετών. Δεν έχει την σπορ εμφάνιση, δεν ειναι φθηνό, δεν είναι το πιο στριφτερό, άρα ποιος ο λόγος να παράξεις ένα σκούτερ 125 κυβικών το οποίο το τιμολογείς στα 125 κ.ε. 5.200 εύρω? Ένα σκούτερ 175 κιλών με 15 άλογα? Να το αγοράσει ποιος? Αυτός που δεν έχει δίπλωμα για περισσότερα από 125 κ.ε..? (πρώτο φάουλ)Πάτωσε το 125άρι

2)Όταν παρουσιάστηκε το Χ9 500 c.c. είχε τον μεγαλύτερο κινητήρα της Piaggio. Για την ακρίβεια, σχεδίασε έναν κινητήρα για να τον βάλει στο νέο της σκούτερ εκείνη την εποχή. Αναφέρομαι στο 2002. Στο μεταξύ το 2004 η Ηonda παράγει δικύλινδρο, η Yamaha με το TΜΑΧ  παράγει δικύλινδρο και η suzuki με το Burgman 650 παράγει δικύλινδρο. Περιμένουμε όλοι έναν νέο επιτέλους δικύλινδρο μοτέρ χωρίς κραδασμούς. Το 2007 το μονοκύλινδρο μοτέρ αποκτάει από 460 κ.ε. 490 κ.ε. με νέο στρόφαλο νέα κεφαλή με δυο μπουζί και μεγαλύτερο έμβολο. Τοποθετείτε στο νέο τότε Beverly 500 και στο Peugeot Satelis. Αλλά δικύλινδρος ακόμα όχι. Το 2012 με την κυκλοφορία του Χ10 μετά από 10 ολόκληρα χρόνια που κυκλοφορούσε ο 500άρης κινητήρας έστω και με βελτιώσεις στα σημεία το 2007 , o κόσμος περίμενε να παρουσιαστεί με ένα δικύλινδρο μοτέρ . Ήταν δε τόσο μεγάλος ο όγκος του σκούτερ που όλοι το θεωρούσαν βέβαιο ως συμβάν. Πάτωσε και το 500άρι. Δεν μπορείς να ρίχνεις στην αγορά νέο μοντέλο με κινητήρα του 2007 που έχει τις ρίζες του στο 2002 όταν όλοι οι ανταγωνιστές σου έχουν βγάλει δικύλινδρα. Αναφέρομαι στα 500 κυβικά. Γιατί στα 400 κυβικά ο ανταγωνισμός πλην Honda που είχε δικύλινδρο μοτέρ “έπαιζε μπάλα” με μονοκύλινδρα μοτέρ. (Δεύτερο φάουλ)

3)Γαλλική αγορά. Δεν είδε με καλό μάτι το 125 που ήταν ανέκδοτο. Ούτε το 500άρι λόγο του αρχαίου μοτέρ. Είχαν ήδη μπουχτίσει οι Γάλλοι με τον κινητήρα τον 500άρη του 2007 (τον βελτιωμένο στα σημεία) διότι το φορούσε το δικό τους παιδί το Peugeot Satelis. Η Peugeot αγόραζε το μοτέρ από την Piaggio. Ήταν ένα γαλλικό σκούτερ πολυθρόνα, Ξαφνικά μου δίνεις μια πολυθρόνα με ίδιο μοτέρ αλλά αυτή τη φορά Ιταλικής κατασκευής. Δεν θα πάρω ευχαριστώ. Ήμαστε στο ίδιο έργο θεατές. (Τρίτο φάουλ ) Γαλλική αγορά 500 κ.ε. τέλος.

4)Αμερική. Το 2002 οι Αμερικανοί πάθανε την πλάκα τους με το Χ9 . Δεν υπήρχε κάτι μεγαλύτερο εκείνη την εποχή να αγοράσεις. Οι αποστάσεις στην Αμερική τεράστιες και όποιος έχει ζήσει εκεί ξέρει ότι ακόμα και για τσιγάρα ΔΕΝ ΠΑΣ ΜΕ ΤΑ ΠΟΔΙΑ. Κίνηση και μποτιλιάρισμα ειναι άγνωστο στην Αμερική (άρα ιδανικό το Χ9), οι dealers είναι λίγοι, αλλά οι Αμερικάνοι υποκύπτουν και το αγοράζουν. Σιγά σιγά γεμίζει η Αμερική με Χ9 και μαθαίνουν να τα επισκευάζουν και τα μη εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Αλλά η Πιατζιο κοιμάται όρθια. Διότι βγάζουν οι Ιάπωνες δικύλινδρα έχουν καλύτερο δίκτυο ντίλερ στην Αμερική, ο Αμερικάνος πάει μόνο σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο και έτσι όταν το Χ10 πατάει πόδι στην Αμερική το αγοράζουν μόνο όσοι έχουν κοντά τους ντίλερ. Το “κοντά” σημαίνει απόσταση έως 20 μίλια δηλαδή 32 χιλιόμετρα. Με λίγα λόγια πωλούνται ελάχιστα λόγω κακού δικτύου πωλήσεων και έλλειψη συνεργειών. (Τρίτο φάουλ ) Χάσαμε και την Αμερικανική αγορά…

Ένα επίσης σημαντικό πρόβλημα με το Χ10 που πάτωσε εμπορικά είναι κάτι απίστευτο και πρωτοφανές στην ιστορία της εμπορικής πολιτικής μοτοσικλετών.
Είναι σύνηθες λίγο πριν καταργηθεί ένα μοντέλο ο κατασκευαστής να το πριμοδοτεί με επετειακές εκδόσεις που έχουν ειδική βαφή, σπορ λογότυπα, ακριβά αξεσουάρ ή να μειώνει την τιμή του καμιά 500 ευρώ έως και 800 ευρώ για να ξεστοκαρει τα έτοιμα σκούτερ που έχει στις αποθήκες του .
Αυτό που έκανε όμως η piaggio ήταν παρανοϊκό. Όταν πρωτοεμφανίστηκε στις βιτρίνες το 2012 κόστιζε το Χ10 350 cc 800 ευρώ λιγότερα από ότι το Μάιο του 2013 που αποφάσισε να αυξήσει την τιμή 800 ευρώ σε ένα βράδυ. Δηλαδή εχθές διάβαζες τέστ σε περιοδικό και την επόμενη μέρα όταν πήγες στον dealer να το αγοράσεις , σου ανέφερε τιμή 800 ευρώ ακριβότερη. Μόνο και μόνο απο καπρίτσιο δεν θα το αγόραζες.

Επιπλέον λόγος είναι το ABS. Όταν οι υπόλοιποι εκείνη την εποχή κατασκευαστές το χρέωναν επιπλέον 400 ευρώ η Piaggio ίσως επειδή ήταν ταυτόχρονα και σύστημα ελέγχου πρόσφυσης το χρέωνε 800. Άρα αν κάποιος ήθελε να πάρει την executive έκδοση με Abs + Asr από τον Μάιο του 2013 και εντεύθεν + την εργοστασιακή βαλίτσα έπρεπε να πληρώσει 7300 ευρώ. Και μιλάμε για το απαραίτητο abs διότι τόσo βαρύ σκούτερ με τόσο μακρύ μεταξόνιο αν σου γλιστρήσει καληνύχτα και όνειρα γλυκά. Επιπλέον η βαλίτσα δεν νομίζω να είναι πολυτέλεια σε ένα σκούτερ που εξαρχής το αγοράζεις για τουρισμό οπότε πρέπει να κουβαλάς αποσκευές.
Τον Ιούνιο του 2012 η απλή έκδοση χωρίς βαλίτσα κόστιζε 5200. Τον Μάιο του 2013 κόστιζε 6000. Η executive 6800 και η βαλίτσα επιπλέον 500 ευρώ φτάσαμε στα 7300!!!

Έστω και ετσι τα άξιζε!
Διότι το απαρχαιωμένο Yamaha Majesty που κυκλοφόρησε το 2002 και το Suzuki Burgman που ανανεώθηκε το 2007 και παρέμεινε απαράλλαχτο μέχρι το 2016 που καταργήθηκε κόστιζε τα ίδια και χωρίς βαλίτσα! Και έκαιγε λάδια από την πρώτη ημέρα. Και είχε συμπλέκτη με σιαγόνες που έσκουζε.

Ο κόσμος όμως το 2012 δεν είχε τόσο μεγάλη εξοικίωση με το ίντερνετ και έτσι δεν ήταν όλοι ενημερωμένοι.
Πήγαιναν στην αντιπροσωπεία της Suzuki και της Yamaha και ζητούσαν προσπέκτους το οποίο όταν το διάβαζαν έγραφε: Κυλινδρισμός 399 cc
Tο αντίστοιχο προσπέκτους της Piaggio έγραφε: Κυλινδρισμος 330 cc .
Όταν είσαι ανημέρωτος με τα ίδια χρήματα θα αγόραζες 330 cc με υπερσύγχρονο μοτέρ με συμπλέκτη έργο τέχνης ή “ιαπωνική αξιοπιστία” 400 c.c.  με μοτέρ κομπρεσέρ παλιομοδίτικο , με συμπλέκτη με σιαγόνες που στην περίπτωση του Suzuki είχε κατανάλωση λιπαντικού?
Προφανώς η απάντηση είναι: “Ιαπωνική αξιοπιστία θα αγόραζα και 400cc”

Ακόμα ένας λόγος ήταν η τρόμπες φρένου των Beverly – X10 που η piaggio απαιτούσε να αλλάζονται κάθε 15Κ χιλιόμετρα!!!!!
Αδιανόητο να αλλάζεις τρόμπα φρένου διότι δεν είναι αναλώσιμη. Το πρόβλημα φυσικά δεν ήταν στις τρόμπες αλλά ήταν πρόβλημα της Bosch που είχε πουλήσει άχρηστες μονάδες abs στην Piaggio. Η piaggio έφαγε μυνήσεις άλλαξε τρομπες δωρεάν (πολλοί κάτοχοι πλήρωσαν κανονικά τις τρόμπες) ΑΛΛΑ το πρόβλημα δεν λύθηκε γιατί ήταν της μονάδας ABS και όχι της τρόμπας της Brembo.
Τελικά στο δεύτερο εξάμηνο του 2013 η piaggio φόρεσε νέα γενιά τρομπών (χωρίς να χρειάζεται, διότι οι πρώτες τρόμπες δεν είχαν πρόβλημα , η μονάδα abs είχε) και νέα μονάδα abs! Τα προβλήματα λύθηκαν αλλά ναι σωστά μαντέψατε η τιμή ανέβηκε 800 ευρώ σε μια ημέρα! Γιατί άραγε? 😂😂😂😂😂😂
Γιατί πολύ απλά η piaggio είτε αγόρασε διαλογής μονάδες abs είτε ζήτησε Budget μονάδες από την Bosch. Αλλά ως γνωστόν αν δεν σπάσεις αυγά δε θα φας ομελέτα. Φθηνές μονάδες με abs + asr δεν μπορείς να φτιάξεις ακόμα και αν είσαι Ιάπωνας στο μακρινό 2012 που το ASR ήταν πρωτοπορία και η συνέχεια γνωστή , με αύξηση της τιμής του σκούτερ που έφτασε από τα 6.000 στα 6800 ευρώ σε ένα βράδυ.
Σαν ένα σκούτερ που είχε premium ποιότητα σέλλας , ελαστικών , επιδοσεων κινητήρα και συμπλέκτη , με υπερσύγχρονο μοτέρ, χωρίς τριξιματα όπως τα Beverly, τα χρήματα ήταν τίμια.
Γιατί αγόραζες premium scooter , mega scooter. Αλλά τα 330 κυβικά σε μέγκα σκούτερ με τουριστικές δυνατότητες οι πιο πολλοί το εξέλαβαν ως κακόγουστο αστείο μετά την αύξηση της τιμής. 😭😭😭
Τέλος η οριστική απόφαση απόσυρσης του μοντέλου από τις γραμμές παραγωγής δόθηκε με την έλευση της ευρωπαϊκής οδηγίας euro 4 η οποία θα ξεκινούσε να ισχύει από 1/1/2017 για τα μηχανάκια που ήταν ήδη σε κυκλοφορία.
Τα μοτέρ έπρεπε να καταναλώνουν λιγότερο καύσιμο και να ρυπαίνουν λιγότερο. Το Beverly για να συμμορφωθεί με την νέα οδηγία έχασε 3 άλογα και 10 χιλιόμετρα τελικής.
Το Χ10 με 35 κιλά περισσότερα από το Beverly 350 που μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα δεν είχε περιθώρια να χάσει 3 άλογα γιατί ήταν πιο βαρύ γιατί ήταν τουριστικό και γιατί ήταν premium και ακριβό.

ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΩΣΗ:
Το Χ10 πουλούσε λίγο λόγω της λάθος πολιτικής σε εμπορικό επίπεδο (αύξηση τιμής, πρόβλημα στο Abs στα πρώτα μοντέλα και υποχρεωτικές αλλαγές τρομπών φρένων) και σε μηχανολογικό υπόβαθρο (αρχαίος κινητήρας στο 500άρη μοντέλο) και έτσι έπεσαν οι τίτλοι τέλους κάπου τον Σεπτέμβρη του 2016.
ΕΤΣΙ ΤΟ ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΣΚΟΥΤΕΡ ΠΟΥ ΚΥΛΗΣΕ ΠΟΤΕ ΣΤΙΣ ΓΡΑΜΜΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΤΗΣ piaggio αντί να είναι ναυαρχίδα και φάρος για τις πωλήσεις των μικρότερων μοντέλων κατάντησε ένα μεγάλο εμπορικό Βατερλό και μια μεγάλη οικονομική ζημιά. Απίστευτο αλλά αληθινό!

Η piaggio θαρρείς ότι το έκανε επίτηδες. Έκανε τα πάντα, έκανε ότι μπορούσε να κάνει για  να το καταστρέψει εμπορικά!
Η δε Piaggio συνεχίζει και κοιμάται όρθια. Πλέον όλοι οι ανταγωνιστές έχουν δικύλινδρα BMW, SYM, KYMCO, HONDA, YAMAHA, SUZUKI και αν συνεχίσει έτσι η η piaggio θα θυμηθεί τα παλία όταν αντιμετώπιζε πολύ σοβαρά οικονομικά προβλήματα στις αρχές του ’90. Έχει το Beverly 9 χρόνια στην αγορά. Και αποφασίζει να παρουσιάσει νέο Beverly για το 2021 και του φοράει ξανά πάλι μοκοκύλινδρο μοτέρ με 400 κ.εκ.

Θα κλείσω το άρθρο μου με μία φράση του ηθοποιού Ξανθόπουλου που πρωταγωνιστούσε  στις δραματικές ταινίες του ασπρόμαυρου ελληνικού κινηματογράφου της δεκαετίας ’60-’70 . “Όχι άλλο κάρβουνο!” 😭😭😭

Η ΑΓΟΡΑ ΣΗΜΕΡΑ:

O κόσμος δε ζητάει πλέον καναπεδάτα touring scooter που δε στρίβουν εύκολα και δε προσφέρουν fun factor , αλλά ζητάει super touring scooter, όπως το ΑΚ, ΤL, TMAX, FORZA. H Suzuki όταν ανανέωσε το Burgman 400 το έκανε σπορ, δεν είναι πια καναπεδάτο, αλλά άφησε το ίδιο αρχαίο μοτέρ και πάτωσε και αυτό εμπορικά. Η suzuki διατηρεί σε παραγωγή τον μοναδικό καναπέ της αγοράς το Burgman 650 που του έκανε ένα facelift το 2013 και πλέον είναι ανέκδοτο. Με βάρος 275 κιλά, σχεδιασμό πριν 16 χρόνια , παραμένει μόνο η Αγορά της Αμερικής που το λατρεύει διότι εκεί οι ευθείες είναι ατελείωτες και είναι μία μικρή Goldwing . Στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές πλέον δεν εισάγεται , και είναι απορίας άξιο πως είναι δυνατό μία τόσο μεγάλη εταιρεία που ουσιαστικά ήταν ο εφευρέτης της κατηγορίας των σκούτερ τουρισμού να έχει επαναπαυθεί να τις τρώνε οι υπόλοιπες εταιρίες το μερίδιο αγοράς. Η Honda έριξε στην αγορά το πανέμορφο sport touring Forza 750, η Sym μεγάλωσε τον κυβισμό του TL από τα 465 c.c. στα 508 c.c. και η Piaggio κοιμάται στο ίδιο κρεβάτι με τη Suzuki. H Yamaha μεγάλωσε το TMAX 530 και το έκανε ΤΜΑΧ 560 και επίσης κατήργησε το Majesty και  φόρεσε το αρχαίο μοτέρ του Majesty στο XMAX 400 που χωράει 2 κράνη κάτω από τη σέλα και στρίβει πολύ καλύτερα από το Majesty.

Βρισκόμαστε σε μία εποχή που τα σκούτερ έχουν “φάει” τις πωλήσεις των μοτοσικλετών όντας πιο πρακτικά,  αλλά ο κόσμος θέλει κράτημα και άνεση αναρτήσεων επιπέδου μοτοσικλέτας. Θέλει επιδόσεις μεσαίων μοτοσικλετών π.χ. 500 κ.εκ. Το μελόν ήταν πίσω στο 2001 όταν η Yamaha έριξε στην αγορά το ΤΜΑΧ500 .  Μετά από 20 χρόνια η αγορά των σκούτερ και των μοτοσικλετών άλλαξε οριστικά χάρη σε εκείνο το μοντέλο. Και εμείς ως καταναλωτές έχουμε πιο δυνατά και πιο ασφαλή 2τροχα.